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ALINEACIÓN DE RUEDAS EN COCHES DEPORTIVOS Y DE CARRERAS PORSCHE
¡En nuestra empresa no se realizan "ajustes de vía" por 40 euros!
Realizamos ajustes profesionales de ejes y chasis de forma integral teniendo en cuenta el vehículo y los componentes relevantes de la cinética del eje de su Porsche.
Todos los parámetros importantes se tienen en cuenta en la medición, eliminando así errores en el entorno técnico desde el principio.
¿Qué significa esto para trabajar en un Porsche?
Antes de medir y ajustar la geometría del eje, se comprueban y, si es necesario, se ajustan y corrigen los siguientes parámetros de su Porsche; los componentes defectuosos también se sustituyen previamente.
El trabajo preparatorio importante para la medición de la geometría del eje es:
- Revisión de los neumáticos y sus presiones de aire.
- Comprobación de juntas de ejes, soportes de ejes, tirantes y articulaciones.
- Comprobación del plano central de dirección, la desviación de la dirección hacia la derecha y hacia la izquierda.
- Comprobación de las cúpulas de resorte y del juego de los pistones de los amortiguadores.
- Comprobación de los cojinetes de las ruedas, su ajuste y juego.
- Comprobación del ajuste de los pesos por eje en nuestra báscula de carga por eje.
- Revisar los tornillos de todos los soportes, manillares, estabilizadores, etc.
- Comprobación de descentramiento de llantas, concentricidad, descentramiento radial, ruedas y neumáticos.
- Comprobación de los topes de dirección en el mecanismo de dirección
Sólo cuando se hayan cumplido todos estos parámetros mencionados anteriormente y se haya comprobado que son "buenos",
Comenzamos con la alineación real de las ruedas y el ajuste del chasis.
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Antes de la instalación, preguntamos a nuestros clientes si desean utilizar el coche con normalidad.
Operación en carretera, o un entorno para operación mixta, o la operación pura pura
Operaciones deportivas, por ejemplo para eventos deportivos .
En consecuencia, seleccionamos a continuación los parámetros que se van a configurar, teniendo en cuenta
Inspeccionar la marca del neumático y recomendarlo a nuestros clientes.
Antes de los eventos deportivos profesionales, los vehículos deportivos y de carreras son
preparado para que los pesos de los conductores estén incluidos en la medición,
para adaptar de forma óptima los vehículos al conductor correspondiente.
Todos los valores reales y objetivo se registran mediante una medición de entrada,
y, si es necesario, reajustarlos durante el trabajo. Todo se hace antes y después
documentado después del ajuste del eje.
1.) El eje delantero
- Vía (vía individual y total, relacionada con el eje geométrico de conducción),
- Camber (cuando se conduce en línea recta o en pista cero),
- Desplazamiento de la rueda, con respecto a la rueda delantera izquierda,
- Diferencia de ángulo de avance, de extensión y de pista
(determinado conjuntamente en una rutina de impacto).
2. ) El eje trasero
- Pista (pista individual y total, relacionada con el vehículo)
plano medio longitudinal, antiguamente llamado eje de simetría), - ángulo del eje motriz,
- caer
3. ) La geometría del eje en relación con la carrocería.
- desplazamiento de la rueda trasera
- Diferencia de distancia entre ejes
- desplazamiento del lado derecho
- desplazamiento a la izquierda
- Diferencia de ancho de vía
- desplazamiento del eje
Estos valores de medición adicionales solo se determinan y solo se pueden ajustar parcialmente mediante trabajos de ajuste.
corregirse porque el daño causado por la violencia suele ser la causa. A menudo
Es necesario realizar trabajos de enderezamiento si los valores se desvían demasiado de las tolerancias permitidas.
La regla básica es: si los valores reales se determinan fuera de la tolerancia, se dañarán.
Se sustituyen piezas y/o se realizan ajustes.
Si los valores son incorrectos, siempre se ajusta primero el eje trasero y luego el delantero.
Es importante saber que la vía del eje trasero tiene una influencia notable en la vía del
eje delantero. Básicamente se aplica el siguiente orden: primero el lanzador, luego
la caída, luego la pista. Porque estos valores se influyen entre sí, en la práctica
Esta secuencia de configuración ha demostrado ser exitosa para nosotros.
CONOCIMIENTOS BÁSICOS SOBRE BAJADA Y MONTAJE DE NEUMÁTICOS ANCHOS
Con solo bajar el cuerpo sin realizar más cambios, el
radio de giro . Esto trae consigo características negativas para el comportamiento al volante.
Estos cambios se realizan a expensas del radio de giro de dirección negativo . Un radio de giro de dirección positivo
Además de frenar unilateralmente , esto también provoca que el vehículo se desvíe con fuerza hacia un lado.
Al cambiar la posición de los puntales de suspensión, el ángulo de extensión también cambia , aumenta e influye
Esto aumenta el radio de dirección a un nivel positivo , lo que a su vez afecta el rendimiento del frenado. Aparte de eso
La carga de la rueda sobre el cojinete de la rueda aumenta, lo que aumenta el desgaste del cojinete de la rueda.
Con solo bajar el chasis la inclinación también cambia a negativa. Esto influye
A su vez, esto también afecta al radio de dirección y, como se describió anteriormente, también afecta al frenado.
comportamiento.
Además, esto también produce un cambio en la pista , lo que tiene los efectos conocidos sobre el desgaste de los neumáticos.
sobre la tracción unilateral del vehículo, sobre una dirección más rápida en convergencia y sobre una peor estabilidad en línea recta
Puede causar problemas con la convergencia.
Las modificaciones del chasis también cambian la distancia entre ejes . Esto mejora la comodidad al conducir.
larga distancia entre ejes. Una distancia entre ejes más larga reduce el cabeceo del vehículo y el balanceo.
en superficies de carreteras irregulares.
La rueda cambia a positiva después de la instalación. Esto tiene un efecto positivo sobre las fuerzas restauradoras.
del vehículo, se eleva más en el lado exterior de la curva. De esta forma se reduce la caída en la curva.
El lado exterior es más negativo, lo que aumenta notablemente las fuerzas de apoyo.
Los neumáticos más anchos proporcionan una mejor tracción al arrancar y una mayor seguridad en las curvas.
Lo cual, sin embargo, se compensa con un chasis más duro .
En resumen, se puede afirmar que al instalar una suspensión rebajada, todas las posiciones de las ruedas
Los tamaños pueden verse influenciados:
Convergencia, inclinación, extensión, avance y radio de balanceo de la dirección. Es esencial que se realicen ajustes en la
¡Cinética de ejes para generar un efecto positivo!
La simple instalación de resortes más duros puede generar importantes desventajas en el comportamiento de conducción.
El problema es que en algunos vehículos Porsche no todos los parámetros del eje son ajustables. A través de esto
Los cambios estructurales producirían desajustes que ya no podrían corregirse.
Un chasis más duro tiene un impacto negativo significativo en el manejo y el agarre en carretera.
generalmente. Esto da como resultado un peor agarre en las curvas, en carreteras irregulares y al arrancar.
Pérdida de tracción y un riesgo notablemente mayor de aquaplaning bajo la lluvia.
Llevamos décadas trabajando con la siguiente fórmula: “Lo más suave posible, lo más duro que sea necesario”.
¡Esto se aplica tanto a los pilotos de carreras como a los deportivos en los track days!
Atentamente
Jürgen Albert